サムスン頼りで良いか?1

自動車業界全体売り上げが年間7、8%も減れば、株価大幅下落材料でしょう・・自動車系韓国代表企業である現代自動車だけで見ると9、3%減と大幅ですし、27日のデータでは営業利益率も激減状態ですが株価大幅安のニュースを見かけないのが不思議です。
ちなみに米中対決の結果、世界経済大激震といっても、最大の悪影響を受ける中国に与えるマイナス影響が1%か?という予測が出ていますが、この程度で世界中が大騒ぎです。
たとえば以下の予測です。
https://www.msn.com/ja-jp/news/money/
ダイヤモンド編集部,竹田孝洋
2019/05/09 06:00

米中貿易の25%関税、「全面対決」なら中国の成長率は1%低下する

上記に比較すれば雇用創出力の大きい自動車生産業界が、7、8%もの生産減であれば、本来大騒ぎになっても良い規模です。
韓国では問題の根源がニュースにならないものの、国内は大学新卒の就職難で大変だし、家計負債増加が激しく徳政令が次々と出る状態が続いている様子です。
18年までの販売縮小の流れと違って、19年にはいってから国内車の売れ行きだけが伸びているのは不思議です。
製品の品質・競争力向上ならば、国外でも伸びるはずなのに国外減少傾向が続いているのですから、昨年来の低迷危機感による政府の景気テコ入れ策が効いたのかもしれません。
https://www.nli-research.co.jp/report/detail/id=61617?site=nli

韓国の経済成長率がマイナス0.3%に(速報)10年ぶりの最低値を記録
生活研究部 准主任研究員・ヘルスケアリサーチセンター・ジェロントロジー推進室兼任 金 明中
韓国銀行が4月25日に発表した「2019年第1四半期実質国内総生産(GDP)速報」によると、2019年第1四半期の経済成長率は対前期比マイナス 0.3%と、世界金融危機だった2008年第4四半期の経済成長率がマイナス3.3%になった以降、およそ10年ぶりの最低値を記録した。
民間および政府の消費支出は対前期比それぞれ0.1%と0.3%ずつ増加したものの、輸出は半導体をはじめとする主力製品の不振が続いた結果2.6%も減少し、さらに設備投資は10.8%も減少した。

May 6, 2019,「家計債務膨張3(韓国15)」で貿易黒字を紹介した時に、貿易黒字というのは輸出が増えて景気が良い場合もあるが輸出が減っても国内消費・内需がそれ以上減ったことで黒字になることがあるという前提の意見を書きましたが、韓国代表企業・・現代自動車の連続業績低迷・他産業も似たようなものでしょうから、ついにGDPにその結果が出ました。
今まで韓国代表企業である現代自動車の業績推移・・低迷を見てきたように、韓国経済は日本をコケにしたことによって何となく成長限界が来たようです。
財政出動・・補助金等で国内景気維持→売上げが持ち直している→国外で売れなくなっているのでは、韓国人にとっては将来が不安でしょう。
ただしこれらは造船業界の破綻に始まる20世紀型産業の衰退であり、新たにサムスンに代表される電子系産業が躍進している(特に米中対決でサムスンは漁夫の利を占める?期待がある)ので韓国は大丈夫という見方もあるでしょう。
しかし上記日生基礎研究所のレポートには以下のような指摘があります。

半導体メモリー分野ではサムスン電子とSKハイニックスが健在し、韓国企業の世界シェアはDRAMが70%以上、NANDフラッシュメモリーが40%以上を占めている。しかしながら、非メモリー半導体分野における韓国企業のシェアは3~4%で、世界1位の米国(60~70%)はもちろん、ヨーロッパや台湾にもおされている。
半導体メモリーがデータを記憶して保存する機能があることに比べて、非メモリー半導体はデータを処理して演算・制御する機能を持っている。従って、今後各国政府が自律走行、AIなど第4次産業革命をさらに推進することを考慮すると、半導体メモリーより非メモリー半導体の成長可能性が高いと言える。サムスン電子は非メモリー半導体分野での劣勢を乗り越えるために、今年の4月に、2030年前までに非メモリー半導体分野に133兆ウォン(約13兆円)を投資すると発表した。

上記によると、今後の成長分野である非メモリ半導体シェアーがわずか3〜4%に過ぎない弱点が指摘されています。
資金投入さえすれば成功するならば、大企業は勝ち続けるはずですが、そうは行かないのが現実です。
非メモリ半導体関連をもう少し見ておきます。
http://mottokorea.com/mottoKoreaW/KoreaNow_list.do?bbsBasketType=R&seq=83058

韓国半導体の弱点…非メモリ市場、シェアわずか4%
サムスン、非メモリ部門に133兆投資
市場調査会社のIHSによると、中国の非メモリ市場でのシェアは2013年の3.1%から昨年は5%に、5年のあいだに1.9%ポイント跳躍するあいだに、韓国国内メーカーのシェアは6.3%から4.1%に、むしろ2.2%ポイント下落した。韓国が「半導体強国」と自負するが、しかし実際に考えてみれば「メモリ大国」にとどまっているという指摘だ。
非メモリ半導体産業にはファウンドリ(受託生産)とファブレス(設計専門企業)、モバイルアプリケーションプロセッサ(AP)、イメージセンサーなどが含まれる。
しかし、ファブレスの競争力は米国と日本はもちろん、中国にも遅れている状況だ。ファブレスは韓国が競争力を持つメモリー半導体とは性格が全く異なる。メモリー半導体は大規模な設備投資が必要なデバイス産業の特性を持っている一方で、ファブレスは創造的な回路設計能力が要求される。
ICインサイツによると、米インテルや米クアルコムなどを保有している米国は、2010年以降はずっと70%に近いシェアを維持しており、中国は2010年に5%から昨年は13%に8年間で3倍近くにシェアを引き上げた。

売上げ基準では世界のファブレス企業の上位10社のうちの2社が中国企業だが、韓国企業は上位50社に入ったところが1社に過ぎないほど規模は零細だ。韓国最大のファブレス企業であるLGシリコンワークスは昨年、7918億ウォンの売り上げを記録するにとどまった。それすらもこれまで着実に製品を発売してきたイメージセンサー部門で比較的善戦しているだけだ。
市場調査会社のIHSマークィットによると、昨年のイメージセンサー市場でサムスン電子は売上げ基準で19.6%の市場シェアを示し、日本のソニー(49.9%)に次いで2位に上がったと推定される。

輸出→現地生産→利益還流5

韓国の高層ビル群とスラムの落差から釜ヶ崎の紹介に逸れました。
18年末の直近論文引用データです。
http://www.iti.or.jp/flash413.htm

2018年12月28日
たそがれる韓国自動車産業
宇佐美 喜昭 (一財)国際貿易投資研究所 客員研究員
韓国での自動車生産は、2011年の466万台をピークに、暫くはほぼ横ばいで推移していたが、ここ3年は減少速度が加速している(表1)。
・・韓国の自動車業界は四面楚歌を乗り切れるか。業界関係者の間で危機感が共有される中、識者の間では、経済に疎く労働組合に親和的な現政権の下では、自動車業界も金融支援で延命している造船業界の二の舞になりかねないという雰囲気が広がりつつある。

表1 韓国自動車メーカーの生産・販売・輸出・海外生産と輸入車の国内販売数 単位: 台

出所: 韓国自動 車工業協会、韓国輸入自動車協会

上記を見ると海外生産が増えたので、その分国内生産や輸出が減ったのではなく、海外生産も輸出も共に減っています。
ただし、上記は外資系や現代以外の企業生産も含まれた合計なので現代自動車だけならば海外で増えている場合もあり得ます。
上記は17年までのデータであり27日紹介した現代自動車の業績は18年のデータで時期が1年ずれますが、現代の輸出は減少していて、28日に紹介した記事では外資系の輸出が伸びているという報道でした。
最新・19年1〜3月期の結果です。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190521-00000039-cnippou-kr

韓国、自動車生産台数が減少…遠のく5大自動車強国
5/21(火) 14:59配信
韓国の自動車生産台数が減っている。世界5大自動車強国という言葉も過去のものになった。 韓国の自動車生産台数は4年連続で減少している。
韓国自動車産業協会は21日、主要自動車生産国の1-3月期の自動車生産台数を発表した。これによると、韓国の1-3月期の自動車生産台数(95万7402台)は前年同期(96万2803台)比0.6%減少した。
・・・2019年1-3月期、世界10大自動車生産国の全体生産量(1849万台)は前年同期比4.6%減少した。韓国をはじめ、中国・米国・ドイツなど7カ国の生産台数が減少した。特に中国は2018年7月から9カ月連続で新規需要が減り、今年1-3月期は10カ国のうち生産台数が最も大きく落ちた(-9.8%)。
一方、日本(0.1%)、メキシコ(2.2%)、フランス(1.3%)は今年1-3月期に生産台数が増加した。この3カ国には輸出販売台数が増加傾向という共通点がある

上記1〜3月期のデータは各国内の生産台数紹介ですから、中国で言えば日系韓国系ドイツ系米系などの現地生産を含みますので、国別競争力が見えません。
私の発展ステージ論でいえば、国内生産が減ってもそれ以上に国外現地生産が増えていれば将来性があります。
日韓関係の方向性を見るには、韓国の(車の場合、経済波及効果が大きくしかも販売台数の比較が簡単でわかりよいので指標的役割を果たしていますが、通信分野その他)各分野で国外生産が増えているか否かが重要です。
上記と比較すべき車に関する直近国外生産データがうまく出ないのですが、19年1月分からの販売データが出ていますので以下引用します。
(生産数ではなく販売数ですので上記生産データとは基礎が違います)
19年月別のデータが出ていますが、グラフでないので参考までに1月と4月のみ引用して傾向を見ておきたいと思います。 https://www.marklines.com/ja/statistics/flash_sales/salesfig_korea_2019#jan

韓国メーカーの新車販売台数(2019年4月)

https://screenshotscdn.firefoxusercontent.com/images/2b112508-02ff-47c2-a0f6-ff1802e5af5e.png

上記によると19年1月には国内販売が前年比4、5%増なのに海外販売(輸出と現地生産の合計?)は7、7%も減っています。
4月も国内販売が1、6%増えているのに、国外販売数が7、8%マイナスになっています。
現地生産が増えた結果国内の輸出用生産が減ったなら前向きですが、 国内販売が増えて国外販売が減るのでは25日に書いた、私の考える発展段階としては逆向きでしょう。
韓国雇用を支える代表的産業である車に関しては、国際競争力が恒常的低下傾向にあるということでしょう。

輸出→現地生産→利益還流5

現代自動車の業績表を27日紹介しましたが、韓国産業界全体が同様対応・利益率を下げながらいろんな分野で決算報告等に出る生産量や販売数字だけは維持または伸びていたのでしょうか?
無理な生産を続ければ・・GDP統計上アップしていたものの実質空洞化が進んでいたので、社会全体に病毒を広げていたように見えます。
その結果、大卒就職率低下や若年でのリストラ→自営開業(生存維持型開業)→個人負債増加や倒産増→自殺増・売春婦海外活躍社会になったのでしょうか?
企業の場合親会社の業績をよく見せるため子会社への損失付け回しを防ぐために連結決算がありますが、連結不適用企業へ押し出せば会計上損失不明です。
まして採用減やリストラ等で企業外部に切り出せば、損失を関連企業で分散負担するのではなく、社会全体というファジーなもので受容することになります。
社会全体には企業のような連結決算制度がないので、マイナス面を社会弱者に押しつけていても企業決算等の統計ひいてはGDPに出ない点を利用していたようです。
中国の格差・・弱者へのマイナス面の押し付けは有名ですが、それを象徴的に現わしているのが(すぐに反撃しない)環境面の軽視でした。
個々人で言えば、無理して働いて営業成績をあげてもその後に健康悪化、家庭不和等が生じるようなものです。
マイナス影響の社会全体結果は先ず失業統計に現れるのですが、メンツを重んじる韓国では自営独立が多いこと・自営増加→自営倒産増加→大卒就職率の恒常的低下→自殺増加プラス売春婦急増に苦しむようになったのでしょうか。
北朝鮮が表通りだけ高層ビル群を用意して虚像を演出しているのとほぼ同じです。
ソウルのマンション群と近隣スラム街が一緒に映る映像の紹介がありますが、これが韓国の現実なのでしょう。
民の生活水準は路地や地方の姿でわかると言われますが`・・。
https://blog.goo.ne.jp/yoshi1963jp/e/37bcd9d25c9cd5c078f8f1e14ecac7c2

発展したソウルの象徴とも言える豊かでオシャレな江南区。しかし、
皮肉にも、その江南区の外れには、韓国最大とも言えるスラム街が
存在している。

超高層マンション群はサムスン財閥系業者建設(画像は16年5月6日付ヘラルド経済新聞より)
ソウルオリンピックを控えた1980年代に進んだ都心部の大規模開発の影で、開発から弾き飛ばされ、行き場を失った貧困層の住民が、肩を寄せ合うように集まり作った無許可住宅の密集地だ。
その名を九龍マウルという。

日本にはこんなにひどいのは一つもないと思いますが、韓国ではスラム街が上記一例だけとは思えませんが、データ報道ではソウルで高層ビルが何棟という自慢になるのでしょうが・・。
韓国ではスラム街が上記一例だけとは思えませんが、日本にはこのようなスラム街は一つもないと思います。
大阪の釜ヶ崎のドヤ街が有名でしたが、(ここ4〜5年では生活保護受給勧奨政策で貧困者の解消解決に向かっている筈です)以下の写真を見ると建物は皆れっきとしたビル中心で家賃が安い程度です。
独身日雇い労務者→高齢化の多い貧困者の多い町のことで、韓国のスラム街と同じ「スラム街」という名称で紹介されるとイメージが合いません。
スラム街の定義を、貧困者の多く住む街といえば同じでしょうが、消防車、救急車の通れる道もない・・警察も入れなければ行政サービスも届かないイメージとはまるで違っています。

輸出→現地生産→利益還流4

営業利益率の低下は、売り上げが現状維持または伸びていても値引き等の無理な販売に陥っていないかの指標・無理の限界がきて経営がガタガタになる先触れを知るための重要指標です。
昨日紹介した現代自動車の表によれば、売り上げが0、9%増なのに営業利益率が47%も下がっているのですから、無理な売り上げ維持努力があったと見るべきでしょうか?
ところで、昨日見た業績表によると当期純利益で見ると63、8%減のようです。
営業利益率だけ見てれば良いとなると費目の付け替えなど小細工がはびこる他、関連会社に損失を付け替えることも可能ですので、連結での総合収支の動向も重要です。
当期純利益63、8%減ということは、売り上げ内容が悪いだけでなくその他の分野でも総合的(悪い時には悪いことが重なる?)に苦しいのでしょうか?
当期純利益は資産評価損など為替動向の損得も含めた結果ですので、長年の不振事業の整理(膿を出して)で次期以降の飛躍のきっかけにしたい場合もあれば、先行投資の花が開く前の持ち出し・苦しい時期もありますので、当期純利益の増減結果数字だけでは一概に言えませんが・・・。
ついでに日本の輸入車比率を見て起きます。
https://www.aba-j.or.jp/info/industry/7087/

18年の輸入車新規登録台数 シェア過去最高、好調SUVが牽引
2019年1月15日
日本自動車輸入組合(JAIA)が10日発表した2018年の輸入車新規登録台数によると、外国メーカー車の販売台数は前年比1・1%増の30万9405台と3年連続で増加した。
・・・日本メーカーの逆輸入車は、前年比26・5%増の5万6861台と2年ぶりに増加した。17年9月に「シビック」を国内に再投入したホンダが、同4・7倍の1万4130台を販売した。

日本の輸入車市場の動向は、日系メーカーの逆輸入の動向が大きなウエートを占めていることがわかります。
毒餃子事件で有名になりましたが、中国解放後日本の食品工場その他が大挙して中国現地進出して、日本への農産物等々の逆輸入を手がけています。
私の町内会で行なっているお花見大会で、参加者に振る舞う焼き鳥が中国製の冷凍ものであったことから4〜5年前国産に切り替えたことがあります。
スーパーにいけば食品のかなりの食品が中国産になっていますが、ほとんどが日本企業が進出し日本向けに生産工程を指導して逆輸入を始めたものです。
米国の対中巨額貿易赤字といっても、内実は米国企業が中国進出して逆輸入している例が大半と言われています。
米韓FTAに戻ります。
FTAの結果、米国車の輸出増にほとんど関係がなかった・・逆に韓国車の輸入が増えた方が圧倒的に多かったので米国の不満が大きく、トランプ政権成立直後から対韓批判のトランプ砲が炸裂したことによるFTA改定交渉が始まりました。
トランプ政権による改定交渉の影響を紹介します。
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2018/b55a97f94ec06747.html

2018年4月18日
米韓FTA見直し:外資系メーカーが自動車輸出をけん引
大筋合意の評価と韓国の対米自動車貿易・牛肉輸入の推移(2)
米韓FTA発効後、韓国の対米自動車輸出の増加が顕著だ。しかし、これは米韓FTAによる米国の乗用車輸入関税撤廃前の現象で、撤廃後は逆に輸出が伸び悩んでいる。また、輸出を増やしたのは在韓外資系企業で、現代・起亜自動車は米国市場での販売伸び悩みなどにより、輸出増は限定的だ。他方、対米自動車輸入は韓国の乗用車関税引き下げ・撤廃により増加している。

米韓FTAまで国内高利益率を元手に韓国企業は海外進出していたのですが、FTAによってその事業モデルが崩壊したので国外でもジリ貧になって来たようです。
現代・起亜自動車グループに対する独占利益保護がなくなると、貿易黒字といっても外資系の韓国進出企業の輸出が増えている状況が上記に出ています。
新興国が国内産業育成のために輸出基地の提供・・国内販売を事実上規制して輸出特化するならば進出を認めるのが新興国のパターンでしたが、韓国の場合進出した韓国GM、サムスンルノーも事実上輸出特化企業になっているようです。
25日紹介した私の発展ステージ論でいえば、韓国に進出した外資系企業に限っては、原初的形態・新興国が輸出特化型企業誘致して外貨を稼ぐ①段階でまだ止まっていることがわかります。
この数年国外進出した韓国系企業が本国の支援なしの公平競争でも勝ち残り、ステージ⑥海外収益還流段階に進めるかの真価が問われるようになってきたようです。
このステージへの移行が(収益の還流)できないままでドラ息子への?仕送りが必要な限り、いつまでも貿易黒字に頼るしかないでしょう。https://www.sankei.com/premium/news/180423/prm1804230001-n1.html

2018.4.25 08:00
ビジネス解読】韓国自動車産業が崖っぷち
「ビジネスモデル」崩壊危機
直近の韓国国内の自動車生産台数がメキシコに逆転されたうえ、業界を牽引(けんいん)してきた現代(ヒュンダイ)自動車の勢いはじり貧だ。国内における圧倒的なシェアを背景にした現代自のビジネスモデルが、国内外の経済環境の急変により崩壊の危機にさらされているからだ。
東亜日報は3月13日の配信記事で、「韓国自動車産業に赤信号がともった」と切り出し、1~2月の韓国内自動車生産台数が前年同期比5.5%減の59万9346台となり、前年世界7位のメキシコを約3万3000台下回ったと報じた。
聯合ニュースは2月13日、現代自と傘下の起亜自動車の国内生産に占める割合が昨年末に44.0%となり、06年の73.3%から大幅に減ったと報じた。「国内での生産性やコスト面で競争力を失った」と指摘する。

上記によれば、現代・起亜グループの占有率が、FTA以前は73%もあったのに18年4月の記事では44 %に下がっている→この間、防戦のために販売単価下げの繰り返し→(昨日紹介したように)営業利益率低下→(関連企業にも相応の負担を求めたでしょうから)連結利益悪化→下請け納入単価切り下げ→下請けのリストラ→倒産続出?
この種パターンが車産業に限らず・・大宇造船、韓進開運の破綻・関連納入企業倒産などの全般的マイナス傾向になって行ったものと思われます。

輸出→現地進出→現地生産→利益還流3

中国は政府の資金投入を背景に国有企業が採算度外視の赤字輸出を仕掛けては世界の競合企業を潰してしまい独占企業化している点が国際問題化しています。
ここ数年では、鉄鋼の赤字輸出が世界の批判対象になっていましたが、これはコスト比重が大きい鉄鉱石価格が国際指標で明らかで、赤字輸出が明瞭だから批判しやすいだけです。
例えば中国の鉄道企業が代表的ですが、さしたる技術がないのに各国の鉄道敷設事業の受注入札で採算度外視受注によって日本が受注を奪われる例がしょっちゅうメデイアを騒がせていましたが、こういう不公正受注の繰り返しによって結果的に世界トップ企業になっているのがその一例です。
今回の米中対決ではトランプ氏が「国有企業優遇をやめろ!」という中国共産党支配の根幹に関わる要求を突きつけているので、習近平は自分の首・失脚すれば文字通り生存の危機に関わるので拒否せざるを得ないという構図らしいですが、韓国はバックの国内市場が小さいこともあって中国ほど露骨でないものの似たことを巧妙にしてきたし、これを参考に中国が大規模・露骨にやってきたことになります。
当初に締結した米韓FTAに関する当時のネット記事が見当たりませんが、ウイキペデイアによると以下の通りです。

・・・協定は、2012年3月15日に発効[4]。米韓FTAの発効により5年以内に95%の品目への関税を撤廃される・・・

上記によると12年発効で5年以内に95%削減・・5年間は段階的引き下げですから5%になってからまだ日が浅いことがわかりますが、毎年のように5分の1づつ関税引き下げが始まると年々の影響は大きかったでしょう。
関税大幅引き下げ→米国製車の輸出自由化!(トヨタも米国製であれば韓国輸出可能になった!)と騒がれたものです。
ただ米国生産の場合人件費等コストが高いので、結果的に米国車の対韓輸出は成功しなかったようです。
このFTAによるかどうか不明ですが、今ではGMとルノーが韓国現地生産しているようですが、これらも、昨年GM群山工場閉鎖がニュースになっていたようにうまくいってないようです。
サムスン・ルノー合弁工場もうまくいかず、日産の生産委託でなんとか維持して来たようですが、ゴーン氏に対する刑事事件によって無理な提携見直し機運になっているのでこの生産も消滅方向に向かいそうです。
現地生産は基本的に先進国から後進国への工場移転・・人件費等の安さと現地需要に短時間対応のメリットで遠隔地の本国からの輸出をやめて現地化するものです。
(韓国が先進国とすれば)先進国同士の現地生産化はこうしたメリットがほとんどない・韓国民族資本でさえ自国からの輸出の限界を感じて輸出先での生産に現地化するしかない(・これが成功するかどうかで韓国の将来が決まる状態です)ので、無理があります。
ベンツその他がいかに日本で人気があっても、日本国内生産に移行しないのは(日本は関税が低いこともあって)この理由です。
逆からいえば、先進国でありながらその国で現地生産が増えている国は、貿易制度の不公正度が高いか、輸出国での不公正な輸出ドライブがあるかです。
相互関税縮小は輸出面では韓国に有利だったでしょうが、輸入自由化や韓国内生産が始まったことによる競争環境に対抗するためには、現代自動車など国内企業の利益率減少・ボデイに効いてきたはずです。
ちなみに、今では日本の自動車市場に比べて韓国では輸入比率が高くなっていると言われていますので、アメリカへの輸出が増えた方が大かったとはいえ、それまで厳しい閉鎖市場だった韓国内市場(資本自由化による米国企業の韓国進出→国内生産が増えたこともあって)に与えたFTAの影響が大きかったと思われます。
https://japanese.joins.com/article/872/247872.html
韓国市場で輸入車比率が過去最高…国産車販売は3年連続減少

2018年12月07日07時44分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
韓国自動車産業協会と輸入自動車協会によると、今年(1-11月)の韓国自動車市場で輸入車のシェアは16.92%となった。過去最高だった2015年(15.53%)に比べ1.39ポイント高い。このままいけば今年の輸入車のシェアは過去最高となる。
・・・同じ期間、国産車の販売台数(118万2583台→117万9773台)はむしろ減少した。2016年(134万3379台)に続いて3年連続の減少だ。国産車は国内市場を奪われる一方、海外市場では苦戦している。2012年に301万2584台を輸出した韓国自動車企業は6年連続で輸出台数が減少した。

上記によれば3年連続減少というのですが、FTA発効5年経過したのは上記記事発行日の3年前のことです。
16%しか輸入比率がない点を見るのではなく、16%に抑えるために国内業者の消費者獲得競争激化→利益率低下によって国内ボロ儲けを輸出競争につぎ込んで格安販売の原資にしてきた事業モデルが壁にぶち当たってきたことがわかります。
https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/01/5a64649cc2cc69f2.html

現代自動車、2018年の営業利益は47%減に  2019年01月31日

表1 現代自動車の業績

車(に限らず商品・サービス)に人気があって売り上げ増の場合、定価販売に近づき営業利益率がアップし、売れないのを補うための代理店への奨励金アップや値引き販売・広告宣伝費アップなどで外見上売り上げ減を食い止めたり、販売台数が増えていても営業利益率が低下します。
日産は外見上目覚ましい販売増でしたが、ゴーン氏失脚により内実では無理があったことが、明らかになったばかりです。